Damir Okanović: Nadležni uvode nepotrebne kružne tokove, umesto da rešavaju „crne tačke“
Nedavna tragedija u Novom Sadu, u kojoj je ugašen još jedan život, ponovo je otvorila pitanje bezbednosti na deonicama koje su godinama prepoznate kao kritične. Često krivicu tražimo samo u učesnicima, a struka ukazuje i na sistemske probleme, od lošeg upravljanja putevima do izostanka krivične odgovornosti onih, koji bi te puteve trebalo da učine bezbednim.
O tome šta se krije iza statistike „crnih tačaka“, zašto nadležni radije grade nepotrebne kružne tokove, nego što saniraju opasne deonice, i zbog čega prosvetni sistem već 16 godina ignoriše obavezu saobraćajnog obrazovanja, za Naš portal govori stručnjak za bezbednost saobraćaja, Damir Okanović.
U 2025. godini na putevima Srbije poginule su 484 osobe. Poginulo je devetoro dece. Život su izgubili kao putnici u vozilu.
Iako tehnologija mapiranja postoji, problem je što odgovornost za propuste retko ide na pravu adresu, onima koji upravljaju putevima.
„Odgovornost za stanje bezbednosti saobraćaja podeljeno je među gotovo svim subjektima, ali ne u meri da su svi odgovorni za sve. Problem je što ne postoji odgovornost za propuštanje upravljača puta da otkloni crnu tačku, pa upravljači preusmeravaju resurse u druge mere. Tako, na primer, u Beogradu nadležni se bave uvođenjem takozvanih kružnih tokova na mestima gde ne postoji stručno opravdanje za njihovo postavljanje, umesto da resurse usmere u rešavanje crnih tačaka“.
Nemar bez krivičnih posledica
Kada se dogodi nesreća zbog lošeg puta, zakonske obaveze sanacije postoje, ali u praksi kazna za izostaje.
„Lokalna samouprava, odnosno upravljač puta, ne trpe posledice zbog toga. Sve se završi odgovornošću vozača ili pešaka, ali ne postavlja se pitanje šire odgovornosti. Ni političke, ni krivične. Jedino gde “trpe” jeste naknada štete u građanskim postupcima, na primer zbog rupe na kolovozu, ali to nije nešto što previše uznemirava odgovorne, jer se ta šteta plaća iz budžeta, a ne iz njihovog džepa“.
Nakon inicijative roditelja stradale dece, zakon je postao rigorozniji prema onima koji svesno ugrožavaju živote.
„Ugrožavanje bezbednosti saobraćaja koja rezultira smrću pešaka na pešačkom prelazu bez semafora, može se smatrati umišljajnim krivičnim delom za koje je zaprećena kazna od 5 do 15 godina zatvora. Na taj način umišljajno ugrožavanje bezbednosti saobraćaja sa smrtnom posledicom izjednačeno je po kazni sa umišljajnim ubistvom“.
Bezbednost biciklista zahteva infrastrukturu, ne samo status
Diskutuje se o posebnom statusu zaštite biciklista, ali je rešenje, ipak, u fizičkim barijerama.
„Bicikliste ne štiti “status”, već fizička odvojenost od motornog i pešačkog saobraćaja. Ako želimo veću bezbednost biciklista, onda oni moraju dobiti veći broj biciklističkih staza, odnosno površina kojima će moći da se kreću bez izloženosti drugim učesnicima u saobraćaju“.
Iako se najčešće krivi ljudski faktor, udeo loših puteva u nesrećama je značajan, ali procesuiranje odgovornih se ne dešava.
„U svakoj desetoj saobraćajnoj nezgodi sa smrtnom posledicom, evidentira se uticajni faktor “put i putna okolina”. Iako naš Krivični zakonik predviđa krivičnu odgovornost putara, u praksi se retko dešava da tužilaštvo krivično goni one čije nepostupanje uzrokuje smrt. Najbolji primer je led na putu. Najčešće će vozač biti okrivljen ako dođe do nezgode, iako upravljač puta ima zakonsku obavezu da spreči formiranje leda”.
Sudska praksa i zakonski minimum
Presude za usmrćivanje pešaka često su okarakterisane kao preblage, što je uslovilo promenu zakonskih okvira.
„Sudovi po pravilu, prilikom izricanja kazne teže zakonskom minimumu. Upravo zato su nedavno izmenjene kazne, pa je donja granica za teško delo protiv bezbednosti saobraćaja sa smrtnom posledicom podignuta sa jedne na dve godine ako se radi o nehatu, i sa dve na pet, ako se radi o umišljaju.“
Bezbednost saobraćaja nije samo kaznena politika. To je i pitanje opšte kulture.
„Smatram porazom društva da se roditelji kontrolom i kaznama primoravaju da ne stavljaju život svoje dece u opasnost. Međutim, kako je svih ovih godina izostalo sistemsko obrazovanje sadašnjih i budućih roditelja, stiče se utisak da se samo rigoroznim kaznama može povećati stepen upotrebe dečijih sedišta”.
Najavljeni novi Zakon o bezbednosti saobraćaja za 2026. godinu donosi nadu, ali zakoni sami po sebi nisu rešenje.
„Ne postoji “čarobni štapić” kojim se odjednom može rešiti problem nebezbednosti saobraćaja. Ni sam zakon nije taj štapić, već alat. Za trajne rezultate neophodno je stalno unapređenje bezbednosti ponašanja ljudi, unapređenje bezbednosti puteva, vozila i unapređenje brzine i kvaliteta rada hitnih službi nakon saobraćajne nezgode”.
Poraz obrazovnog sistema
Najveća prepreka dugoročnoj bezbednosti je izostanak saobraćajnog vaspitanja u školama, uprkos zakonskim obavezama koje stoje decenijama. Država godinama odbija da edukuje najmlađe, ostavljajući ih da o preživljavanju u saobraćaju uče sami, dok su im školske torbe pune informacija o udaljenim kontinentima.
„Stav struke i nauke je utemeljen i u Strategiji bezbednosti saobraćaja koju je usvojila Vlada, a rok za izradu nastavnih planova istekao je pre 16 godina. Međutim, prosvetna vlast slepa je i gluva. Naša deca u školama uče kolika je stopa prirodnog priraštaja u regionima Azije, ali ne uče kolika je dužina zaustavnog puta automobila pri brzini u 60 km/č. Dokle god naša deca u vrtićiima i školama ne dobiju kvalitetno obrazovanje, naša država tavoriće na evropskom dnu.“
Bezbednost na putevima neće se rešiti „preko noći“, čak ni u vidu novog zakona najavljenog za sredinu 2026. godine. Sve dok se odgovornost za izgubljene živote bude plaćala samo iz opštinskih budžeta, a ne ličnom krivičnom odgovornošću onih koji puteve projektuju i održavaju, „crne tačke“ ostaju naša svakodnevica. Dok država ne pooštri kaznenu politiku i ne prestane da „gleda kroz prste“ bahatim vozačima, putevi Srbije će ostati mesta gde se budućnost gasi pre nego što je i počela.
Još uvek nema komentara.